durite aviation...

audijeanmichel

...
bonjour je cherche de la durite au metre....
avec les embouts........
merci...
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les fautes c est kdo...

as tu ete vote....

je sais que tu n y a pas ete , alors vas y...

BASgribouille

je pense en avoir vu sur ebay, avec les banjos a vissés
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non , alors vas y...

nicochou

audijeanmichel

BASgribouille

audijeanmichel

mon pas vraiment le debit sera insufisant...
mais j ai peut etre une adresse.....
http://www.auriolracingservices.com/offres2.php?rubrique=Competition&categorie=Freinage&souscategorie=Raccords%20et%20durite&pagination=1
j ai passer une commande pour voir...
ils doivent me rappeller...
donc??? , j attend et je vous dit...
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les fautes c est kdo...

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je sais que tu n y a pas ete , alors vas y...

audijeanmichel

donc ma commande est accepter , il y a 12 euro de fdp...
livraison fin de semaine...
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audijeanmichel

pour passer cde :
sur le net ,on fait une precommande et ensuite ils appellent pour valider et pour le payement , on peut le faire par cb par tel...
magasin apparament connu j ai trouver leur coordonnee sur es pages jaunes...
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les fautes c est kdo...

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audijeanmichel

[DOSSIER] Maitre cylindre "Radial"

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Puisque de nombreuses questions sont posées sur la différence entre un maitre cylindre radial, un axial ou encore les différences entre 16/18, 19/20... et bien une explication s'impose

Donc pour remettre les choses d'applomb, prenons le cas d'un PR19x20, le plus courant.

- le 19, c'est le diamètre du piston. Plus il est grand, plus la pression est faible dans le circuit de freinage pour un effort donné au levier, mais plus la course du levier est courte. Donc un PR16 freine "plus fort" qu'un PR19, mais arrivera plus vite en butée et sera moins facilement dosable.

Voici un schéma illustrant les différents pistons courants : 13, 16 et 19mm, ainsi que la surface de ces pistons en mmÂ².
Plus la surface est grande, plus le volume déplacé est gros, et donc la course du levier courte.

Reste a créer une table étrier / diametre du piston du maitre cylindre, car c'est évident qu'on ne met pas un PR19 sur un CB500, ou un PR13 sur un R1 avec 2 etriers 4 pistons

- le 20, c'est la distance entre l'axe de rotation du levier et le piston. Pour reprendre l'image de tout Ã l'heure, ça veut dire que la noix (le piston) est Ã 20 mm de l'axe du casse-noix. Plus ce chiffre est faible, plus le freinage va être puissant (bras de levier). On va pouvoir casser des noix plus dures, pitêtre même des pistaches récalcitrantes. Donc un PR19x18 freine "plus fort" qu'un PR19x20.

Ce schéma illustre l'effet "bras de levier".

Le bras de levier correspond au ratio de la distance Ã laquelle est effectué l'effort sur la distance ou elle est appliquée.
Vous ne souleveriez pas une porte comme ca, mais avec un pied de biche, c'est fait du bout du doigt
Bref, ici, dessiné vite fait, l'effort exercé par la main du pilote est situé a 110mm (j'en sais rien en fait ).
La distance entre le pivot et le piston est elle de 20mm, comme on l'a dit pour cet exemple.
On va donc avoir un ratio de (110-20)/20 soit 4.5 fois. L'effort exercé par la main sera donc 4.5 fois plus grand sur le piston !
De même, si on utilise un PR19x18, on va avoir un bras de levier de 5.1 .

Maintenant, entre ces deux effets le plus important est bien évidemment le diamètre du piston, puisque la puissance de freinage varie avec le carré du rayon du piston ( ), alors qu'elle dépend linéairement du bras de levier.

Donc pour résumer :
On choisit d'abord le premier chiffre, qui est le diamètre de piston. Ca détermine la puissance du freinage.
Dans un deuxième temps, pour ajuster un peu, on peut faire varier le deuxième chiffre pour avoir plus ou moins de mordant.

Donc, faut savoir que la Pression, c'est une Force sur une Surface.
P=F/S
(la pression en bars ou N/mmÂ², la Force en Newtons, et la surface en mmÂ²)

Donc, pour un effort égal au niveau du levier, mettons 50N (soit un poids de 5kg) :
Si je prends le un PR**x20 et que j'utilises les memes valeurs que dans les schémas, je vais me retrouver avec 225N de force sur le piston (ration de 4.5 comme vu précédement).

Maintenant, 3 cas pour expliquer la différence :
c'est un PR13
On va donc avoir une pression de : P=F/S=225N/132.6mmÂ²=1.69N/mmÂ² de pression, soit 16.9bars dans le circuit.

c'est un PR16
On va donc avoir une pression de : P=F/S=225N/201mmÂ²=1.12N/mmÂ² de pression, soit 11.2bars dans le circuit.

c'est un PR19
On va donc avoir une pression de : P=F/S=225N/283.4mmÂ²=0.794N/mmÂ² de pression, soit 7.94bars dans le circuit.

Donc, pour le meme effort sur le levier, plus le piston est gros, plus la pression sera faible.

Maintenant je vais expliquer l'histoire de la course qui varie avec le piston elle aussi :
Pour que ca soit parlant, on va dire que le piston bouge de 2mm lors du freinage.
Le volume déplacé par le piston est le volume d'un cylindre.
Volume d'un cylindre : aire du disque x hauteur.

c'est un PR13
On va donc avoir un volume de : V=Sxh=132.6mmÂ² x 2mm=265.3mm3 (soit 2.65ml)

c'est un PR16
On va donc avoir un volume de : V=Sxh=201mmÂ² x 2mm=402mm3 (soit 4.02ml)

c'est un PR19
On va donc avoir un volume de : V=Sxh=283.4mmÂ² x 2mm=566.7mm3 (soit 5.67ml)

Donc on peut le voir, un PR13 va freiner tres fort, a cause de la pression énorme qu'il y a dans le circuit.
Par contre, pour pousser les pistons, s'il faut un volume de 4ml pour les déplacer par exemple, et bah on va enfoncer le levier bien plus qu'avec un PR16, et encore plus qu'avec un PR19.

J'espere que c'est clair

(Merci au forum moto by esprit racing)
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C'est parceque la vitesse de la lumière est supérieure Ã celle du son que tant de gens paraissent brillant...................avant d'avoir l'air con.

Good Boys Go To Heaven... Bad Boys Go Everywhere !!! Bad Boy 4 Life

R1 Steel Fighter
jai trouver ca interessent...
voici le lien :
http://www.z750.org/forum/showthread.php?t=33783
:study: :study: :study:
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audijeanmichel

Confection de flexibles de frein "aviation"
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Les flexibles de frein "aviation" sont constitués d'un tube en téflon gainé de tresse inox. Ils présentent une excellente résistances aux dégradations causées par le liquide de frein, une protection accrue contre les agressions extérieures (frottements, projections...) et surtout, elles ne se déforment presque pas sous la pression et procurent de ce fait une sensation de pédale de frein plus ferme.
Il existe des kits de confection de flexibles comprenant de la durit tressée au mètre et des raccords adéquats.
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Pour confectionner les flexibles, on repère la bonne longueur à découper, on entoure la gaine de scotch à cet endroit, puis avec un sécateur de jardin, on coupe proprement.
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La découpe est propre, elle écrase un peu le tube mais un coup de pince et il n'y paraît plus.
D'autres méthodes comme la disqueuse ou la scie à métaux n'offrent pas de bons résultats car la tresse s'effiloche au bout lors de la découpe.
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Ensuite, on enfile sur le tube la partie arrière du raccord (si la découpe est mal faite et effilochée ça ne passera pas!), puis seulement on enlève le scotch.
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On enfile ensuite la virole anodisée, en la faisant glisser entre le tube en téflon et la gaine tressée, jusqu'en butée.
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Ensuite, on insère le petit bout du raccord dans le tube en téflon.
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Il ne reste plus qu'à visser la virole pour bloquer la durite et finir ainsi le raccord.
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Attention, car les raccords de frein sont bien souvent en dimensions anglaises. Ici, la partie serrée dans l'étau fait 1/2", soit 12.7mm, attention à prévoir les clefs adéquates!
La virole se serre avec une plus conventionnelle clef de 11.
Il ne faut pas serrer comme un fou sous peine de foirer le raccord.
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On fait pareil à l'autre extrémité, et on obtient une belle durite sur mesure faite maison.
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Une petite astuce, lors du montage, vissez d'abord sur le véhicule les raccords filetés mâle/mâle, et ensuite seulement les flexibles, car les raccords tournent et évitent ainsi d'avoir à torturer la durite pendant l'installation.
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La confection des flexibles est une opération très simple, qui ne prend pas plus de 10 minutes par flexibles une fois qu'on a compris comment faire. Pensez à ajuster la longueur du flexible pour que rien ne tire même avec les roues braquées à fond, et attachez-le du mieux possible pour qu'il ne vienne pas frotter ici ou là sur la jante ou la roue. Il ne reste plus qu'à purger...

pour faire nos durites nous meme...
voici le lien ou je l ai trouver :
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http://alfaimola.free.fr/racing/flexibles/index.html
:study: :study: :study:
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B@nditS@x

ha voila un sujet qui et bien nickel ça. cheers

carlouche

ca c'est super comme explixcation bravo

joe bar

oui nickel merci de ses explications

tu me dira se qu'il en est de ta commande et le prix que tu en a eu etc....... je pense en commander pour me les faires
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joe bar le bar joe GAAAZZZZZZZZZZZZZZZ!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

audijeanmichel

j en ais acheter 5 metres a 7.5 le metre du faite que j ais choisi celle qui est proteger...
et 12 de frais de port elle est arrivee a la poste je doit aller la chercher... vive le forum

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joe bar